Acupuntura para la Ciudad - por Alberto Montiel / ¿Cómo cargar los VEs sin sobrecargar la red?; ¿Cómo liberar espacio en las ciudades? ; ¿Cómo usar energías renovables para movernos?

 

“Cada solución genera nuevos problemas” 

Arthur Block

“La formulación de un problema es más importante que su solución” 

Albert Einstein

La expansión urbana aumentó la necesidad de realizar desplazamientos. Al proliferar tranvías y coches empezaron también atascos, accidentes, ruidos, escalada del precio del “combustible” y emisiones tóxicas. Ello a pesar de que la propulsión de estos primeros carros fue la “ecológica” fuerza muscular del caballo.

Con la llegada del carro automotor, impulsado por un motor eléctrico o de combustión interna, se evitó el estiércol pero no los atropellos, la contaminación acústica ni los atascos.

La “solución” acabaría convirtiéndose en un problema de grandes proporciones. Por su mayor velocidad, los carros automotores resultaban más peligrosos que los carros tirados por caballos. Las emisiones de los motores resultaron ser más tóxicas que el estiércol.

Tras décadas de extenderse el automóvil por la mayoría de ciudades del mundo, se empezarían a tomar medidas: catalizadores para evitar la emisión de sustancias tóxicas y eliminar el plomo de la gasolina Otras medidas más recientes fueron el filtro antipartículas y los controles de emisiones.

 El retorno del desaparecido automóvil eléctrico 

“Para todo problema humano hay siempre una solución, fácil, clara, plausible y equivocada” 

Henry Louis Mencken

Aunque el motor eléctrico es mucho más eficiente que el de explosión, la mayor densidad energética de gasolina y gasoil frente a la de las baterías todavía equilibraba la balanza en favor del automóvil de combustión interna. Últimamente están mejorando sustancialmente la autonomía permitida por las modernas baterías y la relación entre su coste y energía acumulable, sin embargo, el problema también es cómo seguimos usando el carro.

El automóvil ha sido hasta la fecha la causa de la muerte de millones de personas, más los millones de muertes prematuras debidas a la contaminación que genera. 

A esta pérdida de años de vida se podría sumar el tiempo perdido en atascos (hasta más de 40 horas al año) , así como en los semáforos (también peatones), además del espacio ocupado. Lo cual no se soluciona mejorando la tecnología de propulsión ni la autonomía.

El vehículo eléctrico puede evitar la contaminación urbana y reducir las emisiones de CO2, aunque tal sustitución supondrá aumentar -temporalmente- las emisiones por la fabricación masiva de VEs y un incremento en la demanda de electricidad-que si no es gestionado mediante acumulación- será muy difícil de mantener.
En el lado positivo, el uso de energía eléctrica en lugar de combustibles fósiles permitirá aprovechar energías renovables  Además, pronto será común cargar los vehículos sin enchufarlos e incluso será posible cargarlos sin necesidad de parar, circulando sobre un carril especial. 

Pero todavía existe un problema con los puntos de carga, que son como los caballos que tiraban del carro. Tan desafiante como la adivinanza del huevo y la gallina. Sin puntos de carga suficientes los consumidores no se animarán a comprar coches eléctricos. Pero ¿Cómo justificar las grandes inversiones de los puntos de carga si no hay demanda?

Este problema se agrava con la carga rápida, por las limitaciones de potencia de las redes eléctricas, Quien tenga una plaza de parking podría instalar un punto de carga y confiar en no necesitar cargar fuera de casa, pero esto sería una limitación.
Pero supongamos que las compañías de automóviles  -como hace Tesla- costearan sus puntos de carga rápidos para repostar en ruta. Probablemente la nueva demanda de energía deba satisfacerse con centrales térmicas que ahora están paradas buena parte del tiempo (lo que se conoce como capacidad ociosa).

La carga rápida, el desfase entre las energías renovables con la demanda y la intermitencia de la energía solar fotovoltaica y la eólica no facilitan una adaptación a una demanda también variable

Por si todo esto fuera poco, el problema de las baterías de los automóviles eléctricos no se limita a su coste y baja densidad energética. Cuando su capacidad de carga es aún del 70% deberán ser sustituidas, lo que significa que el aprovechamiento de estas no sería en absoluto óptimo. 

¿Cómo enfrentarse a todos estos problemas?

 Como vemos, de nuevo la tecnología por sí sola no soluciona eficazmente los problemas y además crea otros nuevos. Más que una solución, se precisa de una estrategia

Consideremos el impacto de la fabricación. Producir un VE de 39 kWh supone la emisión de unas 12,9 toneladas de CO2 (frente a 5,5 tn de un modelo medio de gasolina), equivalente a las emisiones de un moderno motor durante 157.000 Km (a razón de 82 gr/km, ). 
Por supuesto, durante la vida útil del VE se compensarán sobradamente las emisiones derivadas de la fabricación, pero un usuario ocasional tardaría bastantes años.

Cuando el uso es ocasional hay alternativas mejores. Frente a la costosa propiedad privada del automóvil tenemos el carsharing y frente a la escasez de opciones la movilidad como servicio (MaaS). Con estas opciones se contribuye a paliar la contaminación y las emisiones de CO2, el uso ineficiente de los recursos, costes fijos y congestión del espacio urbano.



La estrategia de Urban Resilience se basa en una red de estaciones de apoyo a la movilidad sostenible, equipadas con tecnología de carga con acumulación estacionaria (que reutiliza las baterías de los VEs del carsharing), para aprovechar los picos de la red y “allanar la curva de demanda”, facilitando también la carga rápida sin aumentar la potencia de conexión.

Disponer de acumulación energética también supone una gran ventaja pues en caso de un black out (apagón), puede aportar iluminación, comunicaciones y otros servicios de emergencia.

Un sistema de estaciones distribuido -como el propuesto por Urban Resilience - basado en un diseño compacto y optimizado, facilita liberar una gran cantidad de espacio, pues los vehículos aparcados en espacio público limitan las opciones de peatones y ciclistas.

Para aprovechar aún más las energías renovables la cubierta fotovoltaica genera una cantidad adicional de energía, utilizable para añadir autonomía también a los vehículos de micro-movilidad como scooters,  bicicletas y patinetes eléctricos. Para mayor operatividad los scooters disponen de sistemas de intercambio rápido de baterías, lo que facilita la carga lenta y con energías renovables.

La estación por sí misma es un hub integrador de sistemas para los siguientes vehículos eléctricos: car sharing, taxis, VTCs, scooters, bicicletas y patinetes; pero también,un punto de servicio donde obtener tickets e información para otros medios de transporte.

Su distribución urbana facilita ubicar antenas de comunicaciones (que además dispondrán de alimentación ininterrumpida), sensores para la vigilancia de contaminantes, y un muro verde diseñado específicamente para funcionar como descontaminante.

El hecho de disponer de alimentación ininterrumpida de forma distribuida supone protección frente a apagones, pero además, esta ubicación repartida por las ciudades facilita otros servicios: entrega de paquetes de empresas de mensajería, desfibrilador y pantalla informativa. Las estaciones también pueden ofrecer espacios de descanso y máquinas de vending 

Si las soluciones tecnológicas no se aplican coordinadamente, mediante una estrategia, no podrá evitarse que las ciudades sigan siendo lugares donde predominen asfalto, cemento, ruido y prisas.

El  arquitecto y político brasileño Jaime Lerner defendía que "una ciudad puede cambiar en dos años, sin importar la escala ni los recursos financieros. Sin interferir en la planificación general se pueden realizar actuaciones rápidas de mejora en puntos concretos." A esto lo denominó “acupuntura urbana”. 

La acupuntura de Urban Resilience está basada en las necesidades de las personas y consiste en una estrategia inclusiva, integradora de soluciones, flexible y liberadora de espacio público.

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